宁波港积极对接国家“一带一路”战略，一季度通过“批量转关”模式，开启外贸箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务，集装箱中转时间从平均15天缩短为1天。镇海港区还通过疏港铁路专用线改造，打通海铁联运“最后一米”，年海铁联运接发能力由3万标箱提升至10万标箱(4月9日《宁波日报》)。

　　“海铁联运”，听起来似乎与大众有些距离，其实早已融入宁波港城发展战略。它指的是货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转的一种运输方式。因具有运能大、运输成本低、污染排放少等特点，受到了世界各国的青睐。

　　作为世界级大港，宁波港是国内为数不多的铁路专用线直达作业区的港口之一。除报道提到的镇海港区，北仑港区也已开展此项业务。我市2009年实施海铁联运发展战略以来，借力“宁波周”和“无水港”建设等载体，通过政策扶持、内陆腹地开拓、通关环境改善、基础设施完善等举措，海铁联运箱量从2009年的1690标箱到去年的13.51万标箱，5年时间增长了80倍。随着下步甬金铁路、穿山铁路支线等项目的建设，宁波海铁联运能力还将进一步释放。

　　海铁联运发展，对宁波“港口经济圈”建设有特殊意义。我市正在谋划的“港口经济圈”，是一张宏伟蓝图，也是事关宁波未来的大战略。但“港口经济圈”的“圈子”能画多大、能辐射到什么范围，某种程度上取决于海铁联运的支撑作用。因为从经济角度看，500公里以上的远距离运输，铁路有着公路、航空运输方式无法比拟的成本优势。同时，它又比水运大大节省时间。凭借这些优势，宁波已开通了到衢州、南昌、鹰潭、西安、襄阳等17个城市的海铁联运。去年“起跑”的“万里甬新欧”海铁联运，更是把货物经过新疆发送到了中亚、俄罗斯乃至欧洲，打通了现代版的丝绸之路。

　　海铁联运的优势，不仅带来运输方式的变革，对于打造“绿水青山”的生态环境，也有着重要作用。据测算，在等量运输情况下，铁路、公路、航空的能耗比为1：9.3：18.6，二氧化碳排放量比为1：2：4。而宁波的集装箱，70%以上是通过公路运输实现的。市域范围内每天在跑的3万多辆集装箱卡车，不仅加剧了公路拥堵，产生的尾气和噪声污染，也对环境造成不利影响。提升铁路这种绿色低碳运输的比重，能在一定程度上减少污染。

　　在安全性和资源节约方面，也是如此。统计显示，铁路与公路的货运事故次数比为1：246，事故损失比为1：44.48；完成单位运输量所占的土地面积，铁路仅为公路的十分之一左右。可见，发展海铁联运，是现实的必然选择。

　　经过上一轮大规模的铁路建设，宁波已基本奠定了“南客北货”的铁路运输格局，有很好的基础、条件和潜力让海铁联运更快更好地“奔跑”起来。一方面，政府要用好“有形”之手，通过加强与国家部委和相关城市的沟通衔接，在铁路运价优惠、班列开通、无水港建设、信息共享、优化口岸配套服务等方面继续创造条件，给予扶持；同时，加快推进甬金铁路、穿山支线等项目的建设，打造更便捷的通道。另一方面，充分发挥市场“无形”之手的作用，实施“走出去”战略，通过市场主体的培育，进一步发挥经营主体开拓和占领腹地市场的能力。